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      海航集團全球擴張引發債務質疑

      2016-10-31 11:44:09 FT中文網 馬思潭 米強

      中國海航集團正力圖建立一個橫跨航空、物流和旅游業的全球帝國,但它的收購狂歡引起對其整體債務水平的擔憂。

      海航集團(HNA Group)斥資65億美元收購希爾頓(Hilton)連鎖酒店25%的股份,此舉鞏固了它作為中國最熱衷收購的集團之一的聲譽。

      數據提供商Dealogic的數據顯示,在不到2年時間里,這家民營控股企業宣布的海外和國內收購交易總值超過330億美元——其中一半是海外收購——它正在建立一個全球帝國,資產橫跨航空、物流和旅游業。

      1989年從熱帶島嶼海南島的一家非上市航空公司起家,海航集團的收購狂歡并未表現出絲毫的放緩跡象。創始人陳峰曾在中國民航系統任職,他將海航集團的旗艦企業海南航空(Hainan Airlines)從一家只運營兩架飛機的公司轉變成為中國第四大航空公司,并建立了產業范圍廣泛的綜合集團。

      盡管陳峰目前基本把海航集團日常運營的控制權交給了集團董事局董事長王健和首席執行官譚向東,但是周一公布的希爾頓收購案是陳峰從中國游客赴海外旅游的熱潮中獲益計劃的關鍵部分。

      “愿景是打造縱向一體化的航空和旅游集團,”一名熟悉海航集團的知情人士表示,“他們正在購買不同的板塊,并拼成一張拼圖?!?/p>

      然而,海航最近令人眼花繚亂的收購頻率、收購目標的多樣性以及旗下很多公司的負債規模,引發了有關其擴張步伐和協調性的問題。

      出身平平的海航集團,如今已經成長為一家年收入1900億元人民幣(合280億美元)、資產達6000億元人民幣、擁有員工18萬人的公司。該集團包含12家上市公司和數十家較小企業,遍布旅游、房地產和物流行業。

      截至去年年底,該集團在16個國家和地區共擁有30家海外經營實體,躋身《財富》世界500強(Fortune Global 500)企業之列,位列第464位。今年,在完成了一連串的交易后,海航排在第353位。

      “盡管海航有繼續擴張的胃口,但是它需要進行整合以及集團內部協同,”CAPA航空中心(CAPA Centre for Aviation)的航空業分析師威爾?霍頓(Will Horton)稱。

      “即便是在過去一年令人目不暇接的收購舉動前,該集團的范圍似乎就已經太過龐大和分散?!?/p>

      持懷疑態度的分析師指出,海航集團于2月斥資60億美元收購軟件公司英邁(Ingram Micro),后又收購位于舊金山的美國初創企業孵化器RocketSpace,便是它有時隨意擴張的證據。

      該集團的維護者回應稱,它進行國際擴張是對在國內受到限制的理性回應。中國國內的航空行業長久以來一直被中國國航(Air China)、東航(China Eastern)和南航(China Southern)“三大”國有航空公司主導。

      “如果國內不存在政府保護主義方面的限制,他們早就奪取市場了,”那位知情人士稱。

      “多數國有航空公司會被淘汰。他們在國內航空業的發展受到限制,因此他們逐漸進行國際多元化發展,進入其他領域?!?/p>

      一位參與此次希爾頓收購交易的人認為,該集團最近這筆交易很好地展現了它的整體戰略。

      “這其中存在一種產業邏輯,”他稱,“海航集團擁有中國第四大航空公司和第二大在線旅游代理商。中國是全世界發展最快的酒店市場,以及發展最快的出境游市場?!?/p>

      海航集團還開發了賺錢的航空租賃業務,如今擁有中國最大的租賃機隊。在該領域,它去年以25億美元收購了位于愛爾蘭的Avolon Holdings,后者又在本月早些時候出價100億美元收購美國CIT Group。收購CIT將使海航集團成為全世界第三大飛機租賃商。

      該集團的收購狂歡引起了一些海外銀行對其整體債務水平的擔憂。

      “我們不明白海航集團的錢是從哪來的,”一名常駐中國的外國資深銀行人士表示,他在信貸委員會的同事對向海航集團放貸很謹慎,“他們花錢很多,投資也很多。但是杠桿太高。當我們看不明白一些事時,我們不會發放貸款?!?/p>

      但是海航集團一名顧問反駁道:“杠桿高是肯定的,但是已經在下降。集團意識到杠桿水平太高了?!?/p>

      據該顧問表示,2012年整個集團的債務是息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)的17倍,2015年為12倍,今年還將進一步降低。

      由于該集團旗下中國上市公司的幾次融資,今年上半年海航集團的流動性資金增至190億美元。

      海南航空的一次增發將其負債權益比率——負債與權益之比——從207%降低至150%。在一次重組后,海航集團的基礎設施投資部門的負債權益比率也從359%下降至280%。

      中國的銀行似乎沒那么擔憂。5月,中國建設銀行(CCB)同意向海航集團提供300億元人民幣的授信額度。在當時發表的聲明中,該集團稱多家銀行對海航集團的總授信額度已超過5300億元。

      海航集團此前也曾投資過度。2001年9?11恐襲后,全球航空業陷入低迷,兩年后亞洲爆發的非典疫情使形勢進一步惡化,這激發該集團向貨運領域多元化拓展。海航集團擁有了多家造船廠,并建起了一支由97艘租賃和自有船只組成的船隊。隨后,該行業很快進入了深度衰退,這迫使海航集團將收購的許多資產出手。

      處于風暴中心的是大新華物流(Grand China Logistics)。它是海航集團旗下一家負債累累的子公司,擁有中國首艘國內運營的郵輪。

      2013年,大新華物流的財務困難問題公開,當時與之競爭的一家中國企業要求韓國政府在濟州島扣押“海娜號”(MS Henna)。海航集團不得不派出飛機將船上1600名乘客接回國。2015年,海航郵輪(HNA Cruises)停止運營,“海娜號”今年6月擬出售拆解。

      “他們在散裝貨船和船舶租賃上投入太大,”一名駐香港、與海航集團打過交道的航運高管稱,“他們一擁而上,發展太快,規模過大,最終被套牢。被深深套牢就是因為他們做太大了?!?/p>

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